Previous Next

Blue print diagram of the Petlyakov TB 7 (Pe 8) 4AM 35A Blue Prints in 1 72 Scale 0D

 Blue print diagram of the Petlyakov TB 7 (Pe 8) 4AM 35A Blue Prints in 1 72 Scale 0D

Petlyakov Pe-8

National origin:- Soviet Union
Role:- Heavy bomber
Manufacturer:- Petlyakov
Design Group:- Petlyakov OKB
First flight:- 27th December 1936
Introduction:- 1940
Status:- Retired
Produced:- 1936-1944
Number built:- 93
Primary users:- Soviet Air Force

The Petlyakov Pe-8 (Russian: Петляков Пе-8) was a Soviet heavy bomber designed before World War II, and the only four-engine bomber the USSR built during the war. Produced in limited numbers, it was used to bomb Berlin in August 1941. It was also used for so-called "morale raids" designed to raise the spirit of the Soviet people by exposing Axis vulnerabilities. Its primary mission, however, was to attack German airfields, rail yards and other rear-area facilities at night, although one was used to fly the People's Commissar of Foreign Affairs (Foreign Minister) Vyacheslav Molotov from Moscow to the United States in 1942.

Originally designated the TB-7, the aircraft was renamed the Pe-8 after its primary designer, Vladimir Petlyakov, died in a plane crash in 1942. Supply problems complicated the aircraft's production and the Pe-8s also had engine problems. As Soviet morale boosters, they were also high-value targets for the Luftwaffe's fighter pilots. The loss rate of these aircraft, whether from mechanical failure, friendly fire, or combat, doubled between 1942 and 1944.

By the end of the war, most of the surviving aircraft had been withdrawn from combat units. After the war, some were modified as transports for important officials, and a few others were used in various Soviet testing programs. Some supported the Soviet Arctic operations until the late 1950s.

Петляков ТБ-7/Пе-8

К середине 3О-х годов в Советском Союзе определились два направления предполагаемого развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало дальнейшее и при том существенное увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А.Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова.

Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах.

Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне. Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З.

На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, конструкторы нашли оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика поместили дополнительный мотор, который с помощью специального вентилятора по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров.

Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/час на высоте 8600 м делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет. Впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел истребители.

После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве.

ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались упоминавшейся уже системой центрального наддува моторов. Затем начали ставить высотные двигатели АМ- 35А (турбокомпрессоры так и не были приняты в эксплуатацию), а по большей части дизельные М-3О или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 г. из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 г. это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. т.е. в несколько раз больше. чем двухмотороные дальние бомбардировщики.

Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 г. доставил в США. а затем обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.М.Молотовым.

После гибели в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта "42" (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8.
После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности, для исследовательских целей, а также в Полярной авиации.

Всего было построено 93 самолета ТБ-7 (Пе-8).

This webpage was updated 2nd September 2021

-xxx-