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Skins Compatibility: IL2 Sturmovik Forgotten Battles (FB), Ace Expansion Pack (AEP), Pacific Fighters (PF), 1946, Storm of War. HK Bf-109E JFS1 (+B16) (ER+FK) Germany 1940 Asisbiz Free Virtual High Resolution Images for Screensavers and Wallpaper: 我们可以用一连串的“最”来形容梅塞施密特 Bf 109 战斗机，二战中最著名的战斗机，生产数量最大的战斗机，型号最多的战斗机，等等。从 1935 年试飞到 1967 年正式退役，它成功的证明自己可以胜任所有可能的使命，不管是截击，支援，夜间战斗，或是侦察，护航，地面攻击，Bf 109 是二战德国空军的支柱。 设计 Bf 109 时，用到了许多在当时最新最先进、或者说最前卫的技术，包括下单翼，全金属蒙皮，窄机身，可回收起落架，封闭式座舱等等。这些技术已经分别在别的机型上得 到了验证，但从未被集中起来运用过，结合使用的后果并非一加一等于二那么简单。毫无疑问的，梅塞施密特冒着极大的风险，更确切的说，是孤注一掷。谁能想 到，Bf 109 问世的时候，根本就是一种没人要的战斗机。 但首批飞机还没交完，又有两架 M-20 坠毁了，其中一架上有 8 名国防军的官员，于是媒体纷纷把矛头对准 DLH 和生产厂商，国会甚至进行了专门讨论。米尔希恼羞成怒之下，再次取消订单，拒绝接受已生产的 M-20，在报纸上公开指责 BFW 生产不合安全规范的飞机，要他们对死者负全部责任，并且要求退还预付款。但这笔款子已被用于零件原材料的定购和新飞机的研发，BFW 表示无力偿还，到 1930 年底，公司出现了 60 万帝国马克的亏损。 无奈之下，1931 年 6 月 1 日，BFW 递交了破产申请。后来通过反复的讨价还价据理力争，总算迫使 DLH 接收了已生产的 M-20 和 M-28 高速邮件机，逃过了这次危机。公司随后进行了改组，梅塞施密特博士成为新的领导人。此后纳粹党上台了，德国空军急速扩充，大量的订单秘密飞向容克、阿多 拉、亨克尔、福克沃尔夫，但 BFW 只有收到一张：在亨克尔的授权下生产 12 架 He 45 双翼机。老对头米尔希青云直上，成了 Reichsluftministerium（帝国航空部，简称 RLM，下同）主任，这下公开报复，禁止他们自行开发任何飞机，规定只准在别的厂商许可下生产别人设计的飞机。 但厄运再次降临，7 月 27 日，就在截止日期到来之前，第一架原型机（注册号 D-LBUM）坠毁，来自 RLM 的试飞员当场身亡。梅塞施密特博士费尽唇舌，保证 Bf 108 不会成为M-20，然后几天是通宵达旦的工作，总算在月底前完成了剩下 5 架飞机的改进。 此刻空军的前线战斗机竞标已经开始，以替换当时的主力战机亨克尔 He 51。C-Amt（航空部技术局）的研究表明，新的战斗机必须是下单翼，最少装两挺 7.9 毫米的 MG 17 机枪，加强的机身结构能够承受高速的俯冲和急速横向翻滚，并且用倒 V 型 12 缸的液冷发动机。容克和戴姆勒—奔驰负责研制发动机，亨克尔，阿多拉，福克沃尔夫设计机体，由于米尔希的个人影响，BFW 被拒之门外。 比赛开始了，Bf 108 没有辜负众人的期望，虽然跟在波兰的 RWD-9s（1932 年冠军）和本国的 Fieseler Fi 97 后面登台亮相，但以它的高速博得全场掌声，也给看台上的空军官员留下了良好印象，他们大多不清楚梅塞施密特和米尔希的恩怨，加上前面说的几家战斗机厂商老 是抱怨时间紧迫，工作负载太大，更加上戈林的关心，1935 年 RLM 终于同意由 BFW 提供 3 架原型机，作为新战斗机的候选。但派来的代表同时传达了米尔希的口讯：只是验证技术的原型机而已，别指望任何生产订单。 新方案是以 Bf 108 为蓝本的，下单翼，可收放后三点起落架，铰链连接的座舱盖。其实这项工作早在 1934 年 2 月已经开始了，1935 年 8 月就完成第一架样机，地面试车在奥格斯堡进行，新发动机还没有完成，暂时用罗尔斯罗伊斯的 Kestrel V12 液冷发动机，起飞功率 695hp，同时竞标的亨克尔 He112 也是用的这种发动机。这里有个小插曲，当时游逛的民间人士恩斯特·乌德特来参观竞技机，对旁边的新飞机打量了一眼后断言：这玩 意永远成不了战斗机。 所有的地面测试圆满完成后，注册号 D-IABI 的 Bf 109V1（V 表示试验型）于 9 月试飞。BFW 的首席试飞员汉斯·诺奇在跑道上兜了几圈后，在众人紧张的目光注视下，第一架 Bf 109 轻巧的离地而起，收起落架也很顺利，首次试飞在空中停留了 20 分钟左右。这比超马林的喷火早了几个月，他们是命中注定的死敌。 在其后的试飞中，Bf 109A 达到了 467km/h（290mph）的速度，比亨克尔的高出 5%，但这丝毫没有动摇飞行员们的恶评。与此同时，无视于有关人员的种种暗示，即 He 112 将会胜出，BFW 的生产线上全力装配着后两台原型机。容克的 Jumo 210A 发动机总算在 1935 年 10 月到货，立即被装上了二号机，起落架得到了加强，并在引擎罩上增加了机枪冷却器进气口，Bf 109V2（注册号 D-IUDE）在 1936 年 1 月首飞。三号机在此基础上正式装上两挺 MG17 机枪，但第二台 Jumo 210A 引擎来迟了，以至于 Bf 109V3（注册号 D-IOQV）直到 1936 年 5 月才完成。 此时，阿多拉和福克·沃尔夫的机型由于故障不断和性能低下的原因已经退出了竞赛，胜利者明 显将在剩下的两名候选人中产生，言论一如既往的对 BFW 不利，眼看亨克尔就要获胜，但是，厂商意料之外的因素出现了。德国情报机关得到了超马林喷火战斗机的数据，并且知道皇家空军首批就下了 310 架的订单。他们把喷火的设计方案与 Bf 109 一比较，很惊异地发现有如此多共同之处，如果说外观上的相似不足以令人信服，那么在试飞中取得的数据也说明 109 足以与喷火抗衡，笨重缓慢的 He 112 已经被甩在时代后面。RLM 的态度立变，BFW 接到了 10 架预产型的订单。1936 年 8 月，V2 在第 11 届奥林匹克运动会场上空飞过，首次向世人展现它的英姿，当时世界上第一台摄影机拍下了这次盛事。 11 月，最终评估在 Travemunde 举行，Bf 109 已经变成各方关注的宠儿。Herman Wurster 博士驾驶的 Bf 109 在空中一口气做了 23 个左向横滚，紧接着又是 21 个右向横滚，然后在众人的瞠目结舌中，从 23,000 英尺几乎垂直的俯冲下来。亨克尔的试飞员当即表示自己不用飞了，并祝贺 Bf 109 取得胜利。几周以后，德国空军在 Rechlin 试飞中心举行新机型发布会，戈林和其他高级官员坐到了看台上。展示以模拟战的形式开始，一队轰炸机被 4 架 He 51 拦截，恩斯特·乌德特驾驶 V3 起飞护航，轻松打下所有 He 51，意犹未尽，连带把轰炸机也统统击落。 Bf 109B 的头 10 架的编号是 V4 到 V13，V 是 Versuch 的缩写，即试验机。这 10 架被称为 0 序列，用于测试各种发动机和武器搭载方案，为进一步的生产提供数据。从 Bf 109B-01 到 Bf 109B-010，注意 B-01 不等于 B-1，后者是正式的投产型号。 V5 和 V6 换装 Jumo 210B 发动机，这种发动机稳定出力 540hp，海平面 600hp 则可以维持 5 分钟。拆除了原先机枪冷却器的进气口，改为三条进气槽，增强了风挡，改进了机翼下的支撑装置，取消了原先 V2 在起落架测试中使用的加强幅条。 1936 年 7 月开始，伊比利亚半岛的局势紧张起来，德国和苏联各自扶植一方势力。11 月，由 4,500 名“志愿者”组成的秃鹰军团前往西班牙参战。其中包括第 88 战斗机联队（简称 JG88，下同），装备的是 He 51B 双座战斗机，完全比不上对手使用的苏制波利卡波夫 I-15 战斗机。于是装备武器的 V3，V4 和 V5 紧急装箱，运往西班牙，在实战中完成最终测试。尽管种种小毛病和机械故障不断，JG88 的飞行员对新战斗机很是满意，Gunther Radusch 中校（后来的夜战王牌，最终战绩 60 架）如此描述： 3 个月后，3 架原型机再次装箱，运回奥格斯堡，根据实战中取得的数据对后续机型进行调整。 V7 于 1937 年 3 月首飞，换装 Jumo 210G 发动机，增加了两级增压器，出力提高到 700hp，作为 Bf 109B-2 的原型。 V8 是 Bf 109C 系列的原型，使用 Jumo 210Ga 发动机，在起落架舱外侧加装了两挺 MG17 机枪，为此对前襟翼做了修改。在射击测试中取得了极大成功，所以四挺机枪成了 Bf 109C 的标准搭载方案。 V9 在 V8 的基础上，将机翼的机枪换成 20 毫米 MG FF 机炮，但由于要改动机翼以安装大尺寸的机炮和弹鼓，但已有的生产线无法完成，直到后来的 E 系列才解决这个问题。 V11 顶替 V10 进行 DB 发动机的测试。 V12 和 V13 使用 DB 600A 发动机，后者换装了更有力的 DB 601 发动机，并在 1937 年 11 月刷新了陆基飞机的时速纪录：沿着 3km（1.86miles）长的路线分别从两头起步，各飞一个来回，V13 平均速度 610.5km/h（379.38mph）。 Bf109B（量产型）：Berta 在 10 架预产型飞机造成一系列成功之后，批量生产开始了。第一架 Bf 109B-1 于 1937 年 2 月离开生产线，在 V4，V5，V6 取得的数据基础上，正式采用 Jumo 210Da 型发动机，起飞功率 680hp，每分钟 2,700 转，螺旋桨采用木制施瓦兹固定式，安装了卡尔·赛斯 Reflexvisier （Revi）C/12C 反射式瞄准具。武器为两挺 MG17 机枪，西班牙的作战经历表明，桨毂罩中央的机枪可能因为散热的原因发生卡壳，所以取消了。此外，在左侧翼根下单独为冷却器增加了一个进气口。 原先计划首先装备 JG132 里希特霍芬联队，第一批战斗机将被发送到 2 大队，然后是 1 大队。但依然使用 He 51 的 JG88 发电告急，于是新型战斗机优先发往西班牙战场以对付那里的 I-15 和 I-16。JG132 已经领到战斗机的飞行员也在训练结束后，转到 JG88。所以 II/JG88 是最早装备 Bf 109 的部队，他们换下的 He 51 转给了西班牙空军。 B-1 共生产了 30 架，奥格斯堡的生产线转而生产 B-2，与 B-1 唯一的差别就是换下了木质的施瓦兹固定式螺旋桨，代以金属的哈密尔顿可调节桨叶螺旋桨。1937 年 7 月，首批 B-2 匆匆忙忙发往 JG88 的第 1 飞行中队。前后共有 40 架 Bf 109B-1 和 B-2 送到秃鹰军团，很快就成了西班牙天空的主人。德国的宣传机构对其大肆褒扬，虽然有点夸张，但历史很快就会证明，Bf 109 完全佩得上这些溢美之辞。只有“装备广泛”这点例外，事实上，在 1937 年 8 月只有 I/JG132，II/JG132 和 I/JG234 装备了 Bf109，而且没有一个是满员的，直到 11 月 II/JG234 才成为第 4 个装备新飞机的大队。 到 1938 年 3 月 12 日德国入侵奥地利时，德国空军共有 12 个战斗机联队（西班牙的不算），其中 6 个已经装备或正在换装 Bf 109： I/JG131 Bf 109B Jesau 还在使用别的战斗机的联队： I/JG136 He 51C-2 Eger-Marinbad 此时虽然 BFW 的生产线全部开动，还是远远不能满足军方的需求。12 月，卡塞尔的 Fieseler 公司在许可下开始生产 Bf 109，真是此一时彼一时。 Bf 109C Bf 109C-1 是在 V8，V9，V10 的基础上发展而来的，使用容克 Jumo 210Ga 发动机，起飞功率 700hp。这种发动机最大的特色是用喷注的供油方式取代了过去传统的化油方式，即使在高过载的情况下也能稳定的供油，大幅度提高了战斗机的近距格斗性能，实际上 B-2 的最后几批也是使用的这种发动机。 与 B-1 相比，C-1 在机翼上增加了两挺莱茵金属的 7.9 毫米 MG17 机枪，改进了发动机排气口，把废气直接排放到引擎罩外，增大了散热器进气口的尺寸，在外形上很容易与 B-1 区分开。此外，C-1 装上了 FuG7型电台。 首批 C-1 在 1938 年 3 月离开生产线，与它的前任一样，马上被装箱送往西班牙，替换那里的 He 51，B-1 也逐渐被替换下来。 在奥格斯堡生产的还有 C-2，C-3 和 C-4。Bf 109C-2 是试验型号，基本与 C-1 相同，但重新在发动机中间装上了 MG17 机枪，为了解决散热问题，采用了一些新的隔热材料。C-3 用于测试机翼搭载的 20 毫米 MGFF 机炮；C-4 干脆把发动机舱的机枪换成了机炮。这三个型号都是试验机，从未配发到正式部队。I/JG132 成为换装 C-1 的第一支本土部队，他们的 B-1 被替换下来。此时，奥地利已经被吞并，元首把目光转向苏台德区，全欧洲的注意力也都集中到捷克去。德国空军在这时扩编了 8 个战斗机大队，不过只能装备重新喷漆的旧飞机，他们是： III/JG132 Jutenborg-Damm * 在 C 系列生产的时候，为了表彰博士的杰出贡献和不懈努力，BFW 正式改名成为 Messerschmitt A.G.，这次是 RLM 提出的建议。Bf 109 战斗机的极大成功和宣传机构的努力，已经使梅塞施密特成为世界级的设计师，也使该系列成为国际性的品牌。 Bf 109D Dora Bf 109D 总共生产了 200 架左右，该系列是作为 Bf 109C 和 Bf 109E 之间的过渡机型，前者使用容克发动机，后者使用戴姆勒—奔驰发动机。 早在 1934 年，四家战斗机竞标厂商就被明确的通知，Jumo 210 发动机将会被功率更大但还在研制中的 DB 600 发动机取代。根据 RLM 原先的计划，Bf 109C 以后的机型将换上 DB 600 和 DB 601 发动机，此时梅塞施密特已经完成了机身的修改。设计中的 Bf 109D 将做较大的改动，并确定此后 Bf 109 系列的基本外形轮廓：取消宽大的发动机冷却器进气道，代之以一个更符合气动布局的低矮光滑的进气道；在每侧机翼下增加一个乙二醇散热器；左侧排气口上方装上增压器进气道；强化起落架收放装置和发动机安装部位的机体结构，等等。 实际上，D 型只有加强了机身结构，新发动机迟迟未到。原因是多方面的，首先是因为空军认为轰炸机对潜在的对手——英法更有威慑力，所以小批量生产的 DB 600 优先供应给德国空军当时正在列装的主力轰炸机 He 111；其次，DB 600 发动机在双引擎飞机上表现稳定，但没有验证过在单引擎战斗机上是否同样出色；再次，戴姆勒—奔驰保证更新型的 DB 601 即将投产，实际上它的自动增压器还有些问题，这种装置可以提供更高的引擎出力，同时防止在高过载时发动机的突然停转。 于是 RLM 能提供的只有容克 Jumo 210D 和 Jumo 210G 型发动机，梅塞施密特一面进行 E 系列的研制，一面进行 D 系列的开发。虽然专门生产了两架试验机（编号 V14，V15），但都用于 E 型的技术验证，D 型还是用 V11，V12，V13 进行试验和结构测试。 也有很少几台 DB 600 送到了梅塞施密特的工厂，完成后的 Bf 109 被喷上假的编号向大众公开，表示德国空军已经全面列装更快更强大的新机型。大家很容易想到这是谁的功劳，咦，凡是现实中不能取得的成就，戈培尔博士总是有办法“发明”出来。 Bf 109D-1 使用 Jumo 210Da 发动机，除了加强翼梁结构外，尾轮由支撑式换成悬臂式，射击瞄准具换成 Revi C/12D 型。武器搭载包括机头的两挺机枪和一门 20 毫米机炮，但有些部队自行拆除了机炮，因为还是时不时发生卡壳，并且开炮对飞行性能多少有些影响。以后生产的 D-2 再次拆除了机炮，换上机翼的机枪。另外也生产了小批量的 D-3，把 D-2 机翼的机枪换成机炮。 第一批 D-1 在 1938 年春天完成，交给驻在 Jesau 的 I/JG131。到 1938 年 8 月为止，德国空军总共 643 架一线战斗机中，Bf 109 占了一半还不到；但短短七个礼拜之后，空军的报告中就提到 583 架 Bf 109 已经完成战备，可见速度之快，期望之大。同时双引擎的 Bf 110 战斗机也即将完成量产，战斗机部队从此分成轻型（Leichten）和重型（Schweren）两种。1939 年 1 月 Schweren Jagdgruppen 更名成为 Zerstorergruppen，开始装备 Bf 110。梅塞施密特战斗机终于成为德国空军的主力。 Bf 109E Emil 梅塞施密特终于等来了新的 DB 发动机，由于戴姆勒—奔驰一再保证在夏天之前批量供应 DB 601，RLM 终于决定在 1938 年春天停止生产低可靠性的 DB 600。梅塞施密特厂房中的两架两架 D-0（V14 和 V15）于是用上了强大的 DB 601A-1 发动机，起飞功率高达 1,050hp。 这两架原型机的机体早已完成，装上发动机后，1938 年夏天进行了首次试飞。另外还根据军方的要求生产了 7 架 E-0 原型机（注意，10 架试验型是从 V13 开始的，V13->Bf109E-01，一直到 V22），加装 Bosch 制造的燃料喷注设备以提高空中格斗性能，并且试验各种武器搭载方案。此时批量生产的 E 型机体也出现在流水线上，但戴姆勒—奔驰再次跳票，不得已，已经完工的 E-1 机体只好送进仓库，等待发动机的到来。 与前面的机型相比，E 系列最大的改动在引擎罩下部。把机头的冷却器挪到机翼下方，并使用一个较小的进气口，而在两边翼根下各装了扁平的乙醇散热器。这么做是为了改善气动性能，E 型确定了今后 Bf 109 系列的基本线条轮廓。令人不解的是，飞行员和油箱还是毫不设防，尽管此前在西班牙碰上的 I-16 已经告诉德国人装甲防护的重要性。武器装备还是 4 挺机枪，此时在 V-14 上进行的机炮试验获得成功，RLM 也喜欢重火力的战斗机，所以后期型的 E-1 机翼上的机枪换成 20 毫米 MGFF 机炮，由于增大的炮身和弹鼓，机翼下方突出了一块椭圆形凸块。座舱中增加了一个武器选择开关，老练的驾驶员可以决定使用多少火力进行攻击。 6 个月之后，大量的 DB 601 发动机到货，工厂以惊人的速度装配着完成一大半的战斗机。秃鹰军团于在 2、3 月接收了新型战斗机，但战事已接近尾声，在最后阶段的较量中，Bf 109E-1 不管在那个方面都把对手的飞机比了下去。3 月底，西班牙内战结束，计划装备 JG88 的 40 架 E-1 实际只送到了 20 架，这些飞机与先前的 B 型 C 型一起移交给西班牙空军。国内的战斗机联队同时接收 Bf 109E，1939 年春天，各个军用机场上到处响着新发动机的吼声。 正如空军急需飞机一样，穷兵黩武的德国政府急需资金，于是别的国家也有了机会获得这种强大的武器。1938 年到 1939 年的冬天，瑞士秘密购买了 10 架使用 Jumo 发动机的 Bf 109，另外订下了 30 架 E-1。39 年 4 月 14 日，第一架E型到货，瑞士的代表在观看试飞后直接跑到大使馆，要求再下 50 架的订单。 来看看梅塞施密特的产量，1938 年全年勉强生产了 400 余架，1939 年前 8 个月产量就提高到 1,100 架！供应的速度甚至高于部队接收的速度，前线战斗机部队装备一新，毫无疑问，Bf 109 是 39 年欧洲天空的主人，无与争锋，带着这种自信，德国全面发动了战争。 8 月 23 日，法西斯德国与法西斯苏联签订互不侵犯条约，波兰的命运被决定了。8 天后，滚滚铁流从空中和陆地越过德波边界。 Ostmark 刚开战时，共有 200 架左右 Bf 109 参加了波兰战役，它们是： I/LG2 39 架 Bf 109E 其它的部队或者在换装中，或者戒备着西线的天空，在入侵波兰的 Ostmark 计划中德国空军动用的飞机总数至今还在争论，大概在 1,500 到 3,000 架之间（旁人：这个太模糊了吧？）。他们的对手是 200 架左右的 PZL P11 和 P7 战斗机。 第一次空战发生在华沙上空，30 架 PZL 起飞拦截 Bf 109E 和 Bf 110 保护 KG27 的 He 111 轰炸机，西班牙的情景重现，双方的速度相差太大，德国战斗机所做的事情只有两件：搜索和射击。尽管这样，还是有 1 架 Bf 109 被红眼的波兰人撞了下来。 头 6 天里，波兰空军进行了英勇而绝望的抵抗，他们用 79 架的代价击落了超过 100 架敌方飞机，但此后制空权完全落到德国手里。无事可做的战斗机开始扫射地面上的波兰部队，整个战役中损失的 67 架 Bf 109 大多是这个阶段被地面炮火击落的。 Sitzkrieg 这是德国人对西线的形容——静坐战争。 9 月 3 日，被条约和舆论束缚的英法两国不情不愿的对德宣战了，与地面上的沉寂不同，空中上演着实打实的较量。 9 月 4 日，JG77 的 Held 和 Troitsch 取得了第一次空战胜利，他们的 E-1 击落了 2 架皇家空军第 9 中队的威灵顿轰炸机（刚袭击了停泊在 Brunsbuttel 的沙恩霍斯特和格奈森瑙）。附近保卫 Wilhelmshaven 船厂的 Bf 109 一拥而上，共有 10 架威灵顿被战斗机和巡洋舰的炮火击落。虽然多数媒体认为是 Held 首开纪录，但 2 大队长 Carl Schumacher 一直坚持那是 Troitsch 的战绩。8 日，法国空军的 5 架寇蒂斯霍克 75 战斗机遭遇 5 架 Bf 109，宣称击落其中两架（整个 9 月份法国人宣布击落对方 27 架，自己损失 8 架）。30 日，JG53 的 E-1 在 Saarbrucken 上空拦住了皇家空军 150 中队的 5 架侦察机，击落 4 架。而第一次德国官方记载的 Bf 109 被击落发生在 12 月 18 日，盟军轰炸机对 Wilhelmshaven 船厂进行大规模空袭。起飞拦截的 Bf 109 击落对方 12 架，自己被击落 2 架。那天打下敌机的飞行员中包括 JG26 第 10 中队的 Johannes Steinhoff 中尉，二战中他共取得 176 次空战胜利，44 年 12 月成为 JG7 的指挥官。 Bf 109E-2 是没有成功的型号，又一次努力尝试在引擎中间装机炮，又一次失败。只有很少生产出来，可能装备了 II/JG27。1939 年秋天，II/JG54 开始接收 E-3。这次使用的是 DB 601Aa 发动机，起飞功率 1,200hp，最高时速从 E-1 的 334mph 提高到 348mph。座舱盖的结构得到了加强，飞行员的头顶和座椅底下总算有了装甲板，机翼的机炮成为标准方案，这些设计使它大受飞行员的欢迎。 12 月 22 日，一架 E-3 在法国境内的 Worth 附近发生故障迫降，几乎完好无损的落到盟军手里。法国人把它拆装了一遍，然后运到英国再拆一遍，最后送到美国进行全面评估。同一天，I/JG53 的 Helmut Wick 中尉遭遇 4 架霍克 75，击落其中 1 架。 也正是在这个时候，应空军的要求，Walter RubensdoRGer 的 210 试飞大队*（Erprobungsgruppe）开始使用 E-1 和 C 进行战斗轰炸试验。主要是在机身中央挂载一枚炸弹，控制面板上相应增加一个投放开关。尽管缺乏俯冲轰炸的经验，这个大队的飞行员把海峡里的英国商船作为靶子练习，取得了很大成功。受此鼓励，每个战斗机大队增加了一个战斗轰炸中队。当时正逐渐被 E-3 和 E-4 替换下来的 E-1 被送进工厂，在机身下方加装了 ETC50 挂架，使用 50 公斤（110 磅）的 SC50 炸弹，这些翻新的 E-1 则重新命名为 Bf 109E-1/B。*210大队本来为了测试 Me 210 而组建，该计划后来取消。 Blitzkrieg 1940 年春天结束的时候，德国空军共装备了近 1,000 架 E-1 和 E-3，老式的 B、C 和 D 型被替换下来，交给二线部队（夜战部队或训练学校）。4 月 9 日，静坐战争终于结束了，德国入侵丹麦和挪威，关闭北海的门户，II/JG77 的 Bf 109 负责提供一条安全的海上走廊，让瑞典的铁矿石安全送到德国。 5 月 10 日，9个联队（JG1、2、3、21、26、27、51、53、54）共 16 个大队的 1,000 架 Bf 109E，伴随着另外 2,900 架作战飞机，席卷了荷兰、比利时和卢森堡。14 日荷兰宣布投降，它的空军在开战第一天就被全部摧毁；14 日冯·克莱斯特的部队出现在色当要塞西面；20 日，古德里安的部队把大西洋沿岸的盟军与法军主力切断，包围圈中的英、法、比、荷四国联军狼狈逃往敦刻尔克。 到此为止，制空权完全掌握在德国手中，英法的空军虽然顽强战斗着，但各个孤立的机场不能相互掩护，通讯被切断，大量飞机和物资被急速推进的德国地面部队直接缴获。5 月 14 日，光 JG53 就宣布了 39 次胜利，大批王牌飞行员都是在此时取得第一个成果的。 当然，不停顿的出击下，德国的飞行员和低勤人员也是疲惫不堪，5 月份的战斗中共损失 147 架战斗机，但更有 88 架在地面损毁！替换零件紧缺，有些部队甚至发生燃料短缺。其实不仅空军如此，地面部队处于同样的尴尬境地。 然后发生的事情我们都很清楚，元首于 24 日命令地面部队停止推进，大猪元帅拍着胸脯保证，光靠空军就能把敦刻尔克包围圈中的盟军消灭掉。同一天，Bf 109 终于见到了它命中注定的对手——超马林的喷火战斗机。第一次战斗出击的皇家空军 92 中队宣称遇到 6 架梅塞施密特并取得了 5：1 的战果。这个成绩是很有水分的，但德国飞行员此时知道了，敌人中也有相当的对手。 由于错误的认为几十万人不可能从海上逃走，戈林的攻击缓慢进行着。对岸的英国正网罗着所有能渡过海峡的船只：拖船、汽艇、明轮蒸汽船、游艇，在这次发电机作战中，由于装甲师短暂的停滞，由于空军久战后的低靡，34 万人得以逃回英国。 6 月 12 日，巴黎宣布为不设防城市，17 日，法国战役结束。 当德国空军于皇家空军隔着海峡对峙时，E-4 悄悄的进入现役。吸取了波兰和法国战役的经验，E-4 的座舱盖经过了重新设计。引擎中央的机炮终于被放弃了，机翼的机炮换成了射速更高的 MGFF/M 型。 戴姆勒—奔驰此时推出了 DB 601N 型发动机，不仅提供起飞时的 1,200hp，还能在 4,500 米（15,000 英尺）的高度维持 1 分钟的 1,259hp 紧急状态出力。这种发动机用平坦的活塞头取代了以往凹进的活塞头，使压缩率提到了 15%（6.9->8.2），从而也要求更高辛烷（87->96）的 C3 燃油，装备这种发动机的 E-4 是 Bf 109E-4/N。 此刻 E.Gr210 已经有 3 个中队，1 和 2 中队装备 Bf 110C-4/B，3 中队装备 Bf 109E-4/B，海峡中的英国船只继续成为它们的目标。 与 E-4 同时生产的是 E-5，战斗侦察机。在机身安装了 RB21/18 航空相机，移除机翼中的机炮，从而减轻重量，以获得更高速度逃避敌机的拦截。 E-6 则在 E-5 的基础上换装 DB 601N 发动机，也是战斗侦察机。不过另有一种说法是，换装 DB 601N 的是 E-5/N，而 E-6 是在法国战役中缺乏侦察机情况下的权宜方案，即给 E-3 的驾驶员配备一台手持的照相机。 Adlerangriff 皇家空军正在为外线作战付出惨重的代价，法国战役结束后的 40 天内被击落了 509 架战斗机，不得不停止主动出击。所幸的是，宝贵的喷火战斗机仅用于本土防空，很少越过海峡中轴线，几乎没有损失。此刻的德国空军还没有明确作战目的，各战 斗机联队自由行动，狩猎季节开始了。三三两两的战斗机编队沿着肯特郡的沿岸线兜着圈子，极力挑逗对方出战，小编队的轰炸机在海峡上空寻找可能经过的商船。 恶劣的天气在这个季节扮演着更加重要的角色，双方的损失都很小，尽管德国人打下的飞机多一些，但双方公布的战损数字总得不到统一。补充的飞机陆续交付部 队，维修人员正努力弥补前七个星期中的损失。 6 月快结束的时候，入侵英国的计划大致确定了。首先必须保证海峡上空的绝对制空权，一旦皇家空军被消灭，对英国本土的登陆也随之开始。消灭皇家空军就意味着 消灭其战斗机部队，以格罗斯特为界线，空军第一阶段的任务是肃清这条线以南的英国战斗机。为此，沿着法国、荷兰、比利时、挪威的海岸线，德国布置了 2,600 架作战飞机。到 7 月 20 日为止，前线的 Bf 109 共 809 架，达到法国战役前的 80%，其中 656 架处于可出动状态。 8 月 2 日，发布代号 Adlerangriff 的作战命令，把 8 月 10 日定为开始行动的“鹰”日（Adler Tag）。也有人认为不列颠之战从 8 日就开始了，因为那天双方已经大打出手，光是 JG27 就损失了 11 架 Bf 109。10 日是周六，天气恶劣，直到 13 日下午，鹰日才正式实施。只有一个轰炸机编队实际参加了行动，规模比戈林计划的要小得多。英国宣布击落 64 架，德国宣布击落 84 架，根据后来校对的数字，英国损失 13 架，德国损失 47 架，其中 9 架 Bf 109。另有 47 架英国飞机被摧毁在地面上（其中战斗机 1 架）。15 日，黑色星期四，德国空军共出动 2,000 架次，损失 50 架，大多是轰炸机。为其护航的 Bf 110 伤亡惨重，Stab/Erpr.Gr210 大队出动轰炸 Croydon（伦敦南郊）的 Bf 110 几乎全被击落，大队长 RubensdoRGer 战死。这说明，Bf 110 连自己都无法保护，更不用说为别人护航了。 在战役前段，如同计划的那样，战斗机联队都在自由狩猎（Freijagd）。他们使用双机编队，比皇家空军的三机紧密编队更加灵活。但是随着 Bf 110 的败落，越来越多的护航任务落到 Bf 109 的头上，由于航程短的缺点，他们的行动自由被极大限制了。 从 7 月中旬到 10 月 31 日总共 4 个月的不列颠空战中，德军损失了 610 架 Bf 109 和 235 架 Bf 110，而皇家空军损失了 631 架飓风和 403 架喷火。可以说是平分秋色，但德国人并没有如计划的掌握制空权，这是战略本身的缺陷，跟 Bf 109 的性能或者飞行员的素质无关。事实上，在上述损失数字中，如果把战斗机对战斗机的部分拿出来，我们可以得到： 219 架喷火——180 架 Bf 109 总共 491：333 的比例显然说明了德国战斗机更胜一畴。 40 年底，大多数战斗机联队回到国内重整，只有 JG2 和 JG26 回到海峡边的机场，元首的目光已经投向东线，“真正的敌人”——苏联。 Bf 109E-7 于 40 年夏末装备部队，外形设备跟 E-4/N 基本相同。在腹部由工厂装上了 ETC250 挂架（此前都是部队自己加装），可以挂 250 公斤炸弹或者一个 300 升的副油箱以增加航程。 41 年发布了 E-7/U2，U 是 Umruest-Bausatz 的缩写，即工厂提供的改装套件，E-7/U2 为机翼下的散热器、发动机下方和油箱增加了防弹钢板。 E-7/Z 给发动机装上了 GM1 注入设备，在座舱后面加入一个钢瓶，储存液态的一氧化二氮（笑气），在飞行时将注入增压器，提供更多氧气。原先的战斗机升到一定高度后，由于空气密度稀薄，引擎中的燃烧就不够充分，这种改进提高了战斗机的高空性能。 E-8 和 E-9 在 40 年底出现，前者其实就是装上 300 升副油箱的 E-1。后者是远程侦察型，使用 DB 601N 发动机，加装副油箱，改用 RB50/30 航空相机。 德国在 39-40 年一系列的成就极大的鼓励了墨索里尼，40 年 10 月 28 日，他在阳台上嚷嚷着要重现罗马帝国的荣光，第一步是通过阿尔巴尼亚入侵希腊。但是 1940 年的罗马人与他们 2000 年前的祖先差别太大，在最初几次胜利后，意大利人被狼狈的赶了回去，反而半个阿尔巴尼亚落到希腊人手里。担心英国的势力渗入巴尔干半岛，希特勒决定帮一把落难兄弟，通过南斯拉夫和保加利亚进攻希腊。 3 月，II/ 和 III/JG27 及其 Stab（战斗轰炸机，下同）中队，Stab、II/ 和 III/JG77，I/ 和II/LG2 开始进驻罗马尼亚的各个机场，但南斯拉夫发生的政变打乱了希特勒的时间表。亲德的政府被推翻，新成立的政府废除了与德国的一切协议。3 月 25 日，元首签署作战命令。4 月 6 日，陆军在 1,200 架飞机掩护下同时进攻南斯拉夫和希腊。 南斯拉夫空军的战斗机只有很少几架逃到空中，别的都被击毁在机场上。Bf 109 第一次同室操戈——升空的是南斯拉夫空军第 6 战斗机团的 Bf 109E，幸好德军所有的战斗机都把引擎罩和尾翼涂成黄色才不至于混淆。 希腊的空军由一个布伦海姆轰炸机中队，一个格罗斯特“斗士”战斗机中队和两个飓风战斗机中队组成，那里的天气多少阻挠了德国空军的行动。4 月 13 日，6 架布伦海姆被 Bf 109 拦截，全部被击落。到 23 日希腊和英国军队逃往克里特为止，德军共损失飞机 164 架，英军损失 72 架。JG77 和 ZG26 乘胜追往克里特，肃清了剩下的盟军飞机，支援伞兵空降。5 月 22 日，I/LG2 的一架 E-4/B 无意中撞上英国海军的斐济号巡洋舰，用它的炸弹在侧舷炸开了一个大洞，30 分钟后，第 2 架 E-4/B 带着 500 磅炸弹飞来，击沉了斐济号。6 月 2 日，克里特战役结束。 此外，梅塞施密特还作了种种附加设施的尝试。他们将一架 E-8 的轮子换成雪橇（更像一对浮筒），并设计了一种托卸式的滑车以帮助在正常跑道上的起飞。当试验快结束时，空军已经在俄国经受了第一个冬天，发现雪地中起降不会有大问题。而加上额外的雪橇反而会影响飞机的气动性能，该项目遂告终止。 在机翼上下表面增加备用油箱的实验开始于 42 年，一架 E-4 用于该项目，加厚了机翼，对速度没有大影响，但最小转弯半径增大了，总体操纵性也稍有下降。由于部队的报告证明光是腹部的副油箱也足够了，这个项目也停了下来。后来把机翼上侧的油箱换成一个中空的容器，可以钻进一个敌后作战的特种人员和他的全部伞具装备，这架 E-4 于 43 年夏天试飞，获得成功。但空军对这种想法兴趣不大，所以从未投入实战使用。 1941 年 4 月 14 日，1./JG27 来到北非的 Ain el Gazala 机场，此前他们的战斗机在西西里进行了热带改装。在增压器进气口外面加装空气过滤器，并为飞行员提供一套沙漠中的逃生装具（应急口粮，水，信号设备，卡宾枪）。改装后的战斗机称为 Bf 109E/Trop。 19 日，1 中队的 E-4/Trop 和 E-5/Trop 开始战斗巡逻，与皇家空军 274 战斗机中队遭遇，击落 4 架飓风，自己损失 1 架。3 天后，3./JG27 到达北非，非洲军的战斗机和飞行员素质都凌驾于对手之上。I/JG27 大队标志是猎豹的头和眼睛瞪大的黑人，与他们在非洲的使命无关，这个标志早在法国战役开始之前就已经被使用了。 6 月 1 日，第 4 个 Bf 109E 中队从西西里来到加拉扎机场，只有 6 架飞机的 7./JG26 的中队长是骑士勋章获得者，43 次空战胜利的 Joachim Munchenburg 中尉。 6 月中旬，英军发起战斧行动，隆美尔于 17 日发动反击，战斧失败。此后双方都在积攒实力，准备新一轮的攻势。大量战斗机、坦克和燃料通过马耳他送到英国人手中，而元首的眼光已经集中到东线，隆美尔的供给日见窘迫。直到 9 月 14 日，从俄国战场抽调出来的 II/JG27 才来到非洲，装备更新型的 Bf 109F 战斗机。从此，E 型卸下了一线战斗机的重任，到 42 年，只有战斗轰炸机部队和侦察部队还在使用 Bf 109E。 Barbarossa 在入侵苏联的前夜，德国的战斗机部队还在换装更新型的 Bf 109F，但参加巴巴罗萨的 440 架 Bf 109 中，大约三分之一还是 E 型。包括中央战区的 II/ 和 III/JG27，南部战区的 I/ 和 II/JG52，II/ 和 /III/JG77，I（Jagd）/LG2，北部战区的 II/JG54。虽然空军宣称：“Bf 109E 就足以消灭任何敢于升空的苏联战斗机，因为驾驶它们的都是最优秀的德国飞行员。”但对比法国战役中，投入 1,000 架 Bf 109 的数字，不禁要质疑德国是否有能力同时进行两线战争？此刻的德国战斗机部队分散在英吉利海峡，巴尔干和希腊，挪威和北非，440 架已经是能调集的所有力量。 1941 年 6 月 22 日，在曙光勾勒出高加索山脉第一条轮廓线，231 架战斗机伴着 637 架轰炸机扑向苏联境内 31 个前线机场，全天都是清场式的密集轰炸。到傍晚为止，共有 35 架德国飞机未能归来，就用这点微不足道的代价，共有 300 架左右的苏联飞机被击落，另有 800 多架在机场上化作残骸。胜利是绝对的，却是不宣而战的胜利。大部分史学家同意，苏联在开战第一天损失 1,200 架飞机，更有人认为 1,800 架。德国人 35 架的损失中包括 JG27 的联队长舒尔曼少校（Schellmann），这位在西班牙取得 12 次胜利的老兵在击中一架 I-16 后（第 25 次胜利），座机被对方撞击，被迫跳伞。两天后，他被 NKVD 抓住并枪决。打从一开始，东线的战斗就是你死我活，双方都很少保留空军的战俘。 6 月 29 日，刚好开战一星期，德国公布摧毁 4,017 架苏军飞机，自己损失 150 架。7 月 3 日，II/JG27 被调回国内，换装 Bf 109F；8 月，II/JG52 也换上了 F 型战斗机。到 41 年秋天，担任第一线战场主力的已经全部是 Bf 109F，只有一些战斗轰炸机中队还在使用艾米尔，北部战区 JG5的 E 型则一直用到 42 年春天。 Bf 109F Friedrick 早在 1939 年初，就在法国战役开始前，奥格斯堡的梅塞施密特设计组就计划着对已有 Bf 109 的机体做出进一步改造，其中包括强化机身，改善气动性能，也为安装更先进的发动机做好准备。感谢德国人了不起的发动机技术，1,350hp 的 DB 601E 即将投产，于是 F 型应运而生，在这一系列的进化后，Bf 109 即将跃上辉煌的高峰！ 以 E-4 为基础，机身编号 5601-5604 的 4 架原型机被制造出来，即 V21、V22、V23 和 V24，分别用来测试不同方案的气动布局改进和发动机安置。其中，V21 使用 DB 601Aa 发动机，而后三台使用 DB 601E 发动机。V22 用于发动机性能测试，V23 和 V24 用于结构和操纵性能测试。为了减小飞行中的空气阻力，引擎罩下冷却器被埋得更深；新设计的圆形发动机增压器进气口更加远离机鼻，以获得更好的冲压效果；桨毂盖增大也变圆，桨叶加宽了，但螺旋桨转动直径减小 10 厘米；机翼的 2 门 MGFF 机炮从此取消，代之以 1 门发动机罩中的毛瑟 MG151 机炮，这种新型机炮的膛口初速和射速都高于 MGFF，并有 15 毫米和 20 毫米两种型号，使用 FuG7a 电台和 ReviC/12D 瞄准具。 机翼形状和翼梁机构基本不变，但翼下的冷却器被增宽拉长，更加扁平以减小空气阻力；靠近机身的襟翼一分为二，前襟翼的长度有所减短，但增大了弦宽度以保持面积不变；总的翼展减短，V23 的翼尖改成半椭圆形以改善操作性。 方向舵的面积从原来 8.1 平方英尺减小到 7.5 平方英尺，垂尾的横切面变成微微向外的拱形以抵消引擎的扭矩；水平尾翼的支撑杆取消了，与 E 型相比，F 型的水平尾翼位置较低，也比较靠前；尾轮可以小角度向后半收起，主起落架前倾 6 度，从而在起飞时降低机鼻位置，使驾驶员总是抱怨的视界问题得到改善。 10 架 F-0 预产型飞机在 40 年 10 月离开生产线，但此时 DB 601 发动机和 MG151 机炮都还没完工，所以这些 F-0 使用 DB 601N 发动机和 MGFF/M 机炮，另加一对引擎罩上方的 MG17 机枪，增压器进气口还是与 E 型一样。试飞部队将之于 E-4/N 进行对比，发现新的 F-0 不管在转弯和爬升性能都把后者比了下去，唯一的疑问就是：我们什么时候才能用上这种飞机？ Bf 109F-1 40 年晚秋，F-0 还在空军中进行评估的时候，第一批 F-1 已经在生产线装配了，由于新的发动机和机炮还没交付，F-1 其实与 F-0 相同，但增压器进气道换成了标准的圆形。 41 年 2 月，3 架 F-1 意外失事，试飞员身亡。其中两架在坠毁前曾在无线电通话中报告发动机发生剧烈颤抖，所有的 Bf 109F 被命令立即停飞，工程师们反复检查，但没有得出结论，由于使用同样发动机的 E-4/N 没有出问题，不久，禁飞令被取消了。但很快第 4 架 F-1 坠毁，这次是尾部完全破碎，但发动机只出现轻微损坏，技术人员发现，机尾附近的铆钉几乎全部松动或掉落，原因终于被找到了：没有支撑杆的水平尾翼会在飞行 中轻微振动，这种振动一旦与发动机的振动相重叠，就会产生严重的共振，从而引起机身结构的毁坏。于是，设计人员在机身后部每边各安装了两片加强条，终于解 决了共振的问题。 1941 年 3 月起，驻扎海峡前线的 JG2 里希特霍芬和 JG26 史拉格特联队开始接收 Bf 109F-1 战斗机。 主要的变型有： Bf 109F-1/B 战斗轰炸机，安装一个 ETC250 挂架，可以挂装 250 公斤的 SC250 炸弹。 Bf 109F-1/Trop，加装了空气过滤器，但没有沙漠逃生装具。这是前线部队用意大利式样的过滤器自己改装的，只有很少几架，F 系列的热带型是从 F-1 开始的。 Bf 109F-2 就在 F-1 陆续装备部队的同时，MG151/15 机炮开始到货，第一架 F-2 于 1941 年 4 月首飞。外形上与 F-1 是一样的，唯一的不同就是发动机中的机炮。一些早期型的 F-2 依然在机尾装有增强条，后来生产的把辐条移到机身内部。有少数早期型 F-1 的起落架舱门是方形的，后期型 F-1 和 F-2 的舱门则全是圆形。所有的F型战斗机优先供应海峡前线的部队，如 JG2，26，27，53。 主要的变型有： Bf 109F-2/B 战斗轰炸机，安装一个 ETC250 挂架，可以挂装 250 公斤的 SC250 炸弹。 Bf 109F-2/Trop，装有空气过滤器和沙漠救生装具，还有 G 型那种增大的增压器进气口。 Bf 109F-2/Z，加装 GM-1 高空注氧设备，使用 VDM 制造的增宽型螺旋桨，更大的增压器进气口，更低的机头冷却器，所有这些特征最后被用在 G 型上。 Bf 109F-2/阿道夫·加兰德特别重装版，他总共有两架强化火力的 F-2，一架机头的 MG17 机枪被换成两门 MG131 机枪；另一架在机翼保持了 E 型的两门 MGFF 机炮。 Bf 109F-3 使用 DB 601E 发动机的 F-3 于 1941 年开始生产，外形与 F-2 基本相同，武器除了两挺机枪外，发动机中的机炮还是 20 毫米的 MGFF。此外，由于发动机不同，机身黄色的燃料三角中标的数字不再是 F-2 的 C3（96 辛烷的 C3 燃油），而是 87（87 辛烷的 B4 燃油）。F-3 只有生产了少数几架，送到海峡前线的 JG2 和 JG26。 随着俄国前线的战事发展，在大西洋前线的战斗机联队只剩下 JG2 和 JG26，一大批空战王牌也因此产生，图中所示 F-3 属于 1./JG26 中队长 Joseph Priller，驾驶舱下的红色纸牌是他的个人标志。在 D 日，他将飞越诺曼底上空！ Bf 109F-4 F-4 终于体现了梅塞施密特设计的出发点，它是最标准的 F 型战斗机，装备 DB 601E 发动机和机鼻中的 MG151/20 机炮。我们可以看到，从 Bf 109 诞生之日起，设计人员一直尝试着在发动机中安置机炮，目的很明显：把火力集中在中轴线上，即便是新手也可以方便地瞄准。 由于 F 系列一开始就打算采用 DB 601E 发动机，所以 F-4 及以后的机型外形基本不变了。驾驶员头部上方和后方加装 6 毫米的装甲，大型增压器进气口和防弹前风挡成为标准装备。F-4 是 F 系列中生产数量最大的型号，差不多每支空军的部队都装备了该型战斗机，尽管它的在役寿命比 E 和 G 稍短一些，还是有不少王牌飞行员认为，F 是 Bf 109 中最好的，而 F-4 是 F 中最好的。 主要的变型有： Bf 109F-4/B 战斗轰炸机，装有不同种类的 ETC 炸弹挂架，最常见的是 250 公斤方案，F-4/B 是 F 系列中装备数量最多的战斗轰炸机。 Bf 109F-4/Trop，加装空气过滤器和沙漠救生装具，包括一支步枪。 Bf 109F-4/Z，加装 GM-1 高空注氧设备，使用 VDM 制造的宽型螺旋桨，加大增压器进气口和机头冷却器。 为了增加战斗机的多用途性，工厂经常发布一些改装套件 Rustsatze，部队可以根据实际情况自行改装以适应不同的作战需要，F-4 的套装方案主要有： R-1，ETC250 炸弹挂架。 Bf 109F-5 和 F-6 由于出色的速度和高空性能，Bf 109F 很适合被改装成侦察机，主要的变型有 F-5 和 F-6，都在机腹下挂着 300 升副油箱以增加航程。 其中 F-5 装备两挺 MG17 机枪，驾驶员使用手持的相机。 F-6 才是真正的 F 系列侦察型，外形与 F-4 相似，但取消了防弹风挡。在驾驶员后方一个特殊设计的舱室中，可以安放一台 RB20/30、或者 RB50/30，或者R B75/30 航空相机。尽管只生产了有限几架，F-6 一直服役到 43 年才被 G-4 部分取代。有很多文件说明皇家空军曾在北非，在马耳他上空追赶过这种高速侦察机，却从来没有成功阻止过 F-6 完成它的工作。 Bf 109G Gustav 1941 年春天来临的时候，戈培尔博士的宣传机构还在鼓吹着过去一年中德军取得的胜利。也许有人注意到，但绝没人敢于指出，纳粹并不适合领导一个国家进行多条战线上的长久战争。恩斯特·乌德特领导下的帝国航空部便是如此，现在它已经是拥有超过 4,000 名工作人员的庞大机构。正如历史学家（他们总是可以躲在书本后面指手划脚的）指出的，此刻的 RLM 正如同一个拥挤的饲养场，挤满了军人，官僚和技术人员，过问每件事情，却找不到一个具体负责的人。 随着夏天的来临，陆军的装甲矛头在广袤无垠的俄罗斯大平原上急速推进，空军对梅塞施密特设计局提出新的要求，Bf 109F 战斗机的后续机型即将问世。新的 Bf 109G，或者如部队中称呼的那样，“古斯塔夫”将成为 109 系列战斗机中产量最大的型号，正式服役的共有 10 个型号，总产量超过 10,000 架，所有的日间战斗机部队和 8 个仆从国都广泛使用这种战斗机，直到战争结束。 根据军方最初的要求，G 型将牺牲机动性以换取更高的速度，整个设计围绕更重的 DB 605 发动机展开，要求增强机体结构来承受这种更有力的发动机，而机体重要的增加必然要求强化起落架，这又带来重量的增长。后果是毫无疑问的，翼载变大，操纵性降低。新型的 DB 605A 发动机把汽缸的压缩率分别提高到 7.3（左排）和 7.5（右排），平均转速每分钟 2,800 转，起飞功率 1,475hp，2,000 英尺功率 1,250hp。虽然总体尺寸不变，但重量增加到 6,500 磅。RLM 对这种重型化的战斗机很满意，认为牺牲一点机动性也是值得的。但前线部队不这么认为，不少飞行员认为 Bf 109G 是一种设计上的倒退。 从外观上看，G-0 与 F-4 相差无几，引擎罩上半段没做什么变动，下部的冷却器稍稍增大，就像 F-4/Z 所使用的那种，加大的增压器进气口也与 Z 的一样。宽桨叶此后变成标准配备，驾驶舱前段风挡下方的倾斜玻璃舱盖被取消了。重新设计的油箱从原来驾驶员下方移到了驾驶舱后方的通道中，起落架舱的形状重新变成 E 和 F 早期版本那样的方形。 随着战斗向高空发展的趋势，设计人员开始发展 G 的高空增压型号。驾驶舱四周的防火隔离板、地板、座位后的防弹钢板和座舱盖之间的接缝都用橡胶条密封起来，改用空气夹层的双层玻璃，防止凝结水雾，机舱内用氯化钙保持干燥。所有这些措施使得座舱变得重型化，在内外空气压强差低于 4.4 磅/平方英尺的条件下，驾驶舱可以保持良好的气密性。当然，不是每架 G 都是增压型，使用相关套件可以很方便地实现增压型和非增压型之间的转化，非增压型的座舱盖两侧前下方各有个小的通风口。 DB 605 的交付被延误了，所以首批 12 架预产型 G-0 使用的还是 DB 601E 发动机。直到 42 年初春，大批 DB 605A-1 才到货，G-1 和 G-2 的生产线同时开动，前者使用增压座舱，后者使用普通座舱。这两个型号可以很方便的加装 F-4/Z 使用的 GM-1 发动机增氧设备，这种被称作“戈林混合剂”（Goring’s Mischung）的装置重 400 磅，工厂代号 U-2（Umruest Bausatze），用一氧化二氮为发动机注入额外的氧气，保持其在低气压的环境下正常工作。加装 U-2 的战斗机高空性能明显提高，把同时期生产的喷火 5 型远远甩到后头。 G 系列服役后不久，部队就报告了几起发动机失火事故。调查人员最后发现，是马蹄铁形的机头油箱在过热时会渗出燃料，滴在滚烫的发动机上而引起火灾。为了解决 这个问题，新生产的引擎罩两侧各增加了两个小型进气口，用来冷却油箱。凯赛林将军曾经把马尔塞尤的死因归结于此，但英国战史学家杰克·福尔曼认为，乙醇管 道破裂才是罪魁祸首。不管怎样，非洲之星过早陨落了，他最后时刻驾驶的飞机是 Bf 109G-2 W.Nr.14256。 油压过低的问题此后一直困扰着 DB 605 发动机，戴姆勒—奔驰认为是马蹄铁形的油箱造成的，而梅塞施密特认为是增压器把气泡混到了燃油中，他们研制了一种燃料脱气器，但试验表明，情况一点没有得到改善，这个问题直到战争结束也没有得到解决。 奥格斯堡的工厂同时推出了若干种改装套件（Rustsatze），实战部队可以根据作战需要自行改装战机，实际上，大多数改造还是在工厂完成的。 Bf 109G-1 G-1 与 G-2 是同时生产的，唯一的不同之处在于 G-1 使用增压座舱，主要用于执行高空战斗任务，所以优先配备给那些专门截击轰炸机的部队，主要部署在大西洋沿岸和北非地区。1942 年 6 月，1./JG2 开始接受第一批 G-1；不久，JG2 成立了 11 高空截击机中队，专门装备带着 300 升副油箱的 G-1，JG26 也随后建立了相似的 11 中队。 但这些部队很快就发现，G-1 的武器很难对密集轰炸机编队构成大的威胁，不得不接收 R-6 套件，在每边机翼下挂装机炮吊舱。当然，这会增加重量，降低机动性，无法有效对抗盟军的护航战斗机。 主要的变型有： Bf 109G-1/U-1，为了试验梅塞施密特 P-6 螺旋桨而改装的型号，可以在较短的跑道上起飞，只生产了少数几架。 可以加装的套件有：R-1，R-2，R-3，R-6。 改装方案 R-3 是机腹下的 300 升副油箱，包括几种不同形状的油箱，如下图： Bf 109G-2 G-2 装备部队还比 G-1 早上几个星期，两者最大的差别就是前者使用普通座舱，风挡后下方有两个小进气口。使用的电台与 Bf 109F-4 的一样，FuG 7a 和 FuG 25 IFF。标准的武器搭载方案为一门发动机中的 MG151/20 机炮，备弹 200 发；还有两挺引擎罩上方 MG17 机枪，各备弹 500 发。此外可以进行 R-6 方案的改装，在每边机翼下挂上一个 MG151/20 机炮吊舱。 可能的变型有： Bf 109G-2/R-1，Fieseler 的工厂曾经把一架 G-0 换上 DB 605A 发动机，改装成增程的战斗轰炸机。主要是在机腹下挂装 SC500 炸弹，但发现炸弹尺寸太大，起飞时会擦着地面。于是 Fieseler 的设计人员专门做了一个单轮的支架，撑在炸弹挂架后面的机腹上，可以把机身向上抬起，起飞后会自动脱落。另外增加了两个挂钩，可以挂两个 300 升的副油箱。试飞很成功，但不知为什么这项计划没有进行下去。 Bf 109G-2/Trop，空气过滤器和沙漠救生装具。 可以加装的套件有：R-2，R-3，R-4，R-6。 Bf 109G-3 由于战斗机重量的增加，梅塞施密特对 G 系列进行的下一项改良是精细化，改进机轮，使之能在粗糙简易的跑道起降。所以 G-3 的轮子尺寸明显增大了，主轮从 650x150 毫米增加到 660x160 毫米，尾轮从 290x110 毫米增加到 350x135 毫米。机翼上方突起两块，用于容纳增大的轮子。尾轮的收起处加装增强条。FuG 7a 电台换成通讯距离更长的 FuG 16ZY，因此天线的位置也作了改动。 可能的变型有： Bf 109G-3/U-2，试验型号。第一次尝试着用非战略性材料，木头来生产方向舵。 Bf 109G-4 G-4 的生产线比 G-3 更早开动，G-4 使用普通座舱，别的都与 G-3 一样。其中 G-4/R-3，即加装 300 升副油箱的 G-4 是产量很大的一种型号。G-4/R-2 是 G 系列中两种侦察改型之一，取消了机头的 MG151/20 机炮，在机身后下方安装 RB50/30 航空相机。G-4 也是 G 系列中大量进行 R-6 改装的机型，即在每边机翼下加装 20 毫米机炮吊舱，JG3，JG27 和 JG53 使用这种战斗机猎杀美国的重型轰炸机。 可能的改型有： Bf 109G-4/Trop，空气过滤器和沙漠救生装具。 可以加装的套件最少有 8 种（有些编号被多次使用），除了标准的 R-1，R-3，R-6，之外，还有： Bf 109G-5 一直以来，在德国空军中有这样的争论，战斗机到底是轻装好，还是重装好？轻装派的认为，一门机炮两挺机枪加上精确的射击，足以击落最重型的美国轰炸机；而轻装的认为，专家老手飞行员的经验是在战争初期“轻松”的环境下培养出来的，而 42-43 年开始服役的新手只接收过最起码的射击训练，要他们像老手一样在满天的美国飞机中培养经验是不可能的。因此唯有用强大的火力来弥补飞行员素质上的欠缺，Fw 190 的成功就说明了重火力战斗机的作用（4 门 20 毫米机炮，2 挺机枪）。但 Fw 190 的高空性能不佳，而美国的轰炸机是不会俯冲轰炸的。 以往 Bf 109 的重装化就是在机翼下搭载机炮吊舱，但对 G-5 的改动是根本性的：109 系列从诞生之日就装备引擎罩上方的机枪被 MG131 机枪所取代。这种机枪于 1938 年完成测试，可以说是世界上第一种真正有效装备部队的电动射击航空武器。与美国的 12.7 毫米勃朗宁大口径机枪相比，它的膛口初速稍低，但射速更高。口径从 7.9 毫米增大到 13 毫米的好处显而易见，从此 G-5 开始的 Bf 109 引擎罩后方鼓鼓的突起两块，用来容纳更大的枪身和弹鼓，重量当然会增加。很快飞行员就抱怨，这家伙的反应更慢更迟钝了。 G-5 的生产线于 43 年 6 月末 7 月初开动，但直到 44 年 1 月才列装部队，此时 GM-1 发动机增氧装置已经成为标准装备。而大多数 G-5 同时加装 R-3 的副油箱和 R-6 的机炮吊舱，机动性已经是次要的因素，天空正迅速被盟军轰炸机占领中。 在 G-5 量产时，梅塞施密特的设计人员又进行了一些改动。以后生产的 G-5 缩短了天线杆，后面增加了一个导向环；装备 FuG 25a IFF 电台，所以机腹后部有一个短短的鞭状天线；换用新的座舱装甲，飞行员后面的钢板换成的防弹玻璃；引擎罩上冲压成形的机枪槽由于成本过高被取消了，代之以简化的开口钢板；尾轮舱上增加金属舱盖，尾起落架上包上橡胶防尘罩。 一直以来，Bf 109 在起飞时总会轻微左右摇摆，对于新手来说尤其艰难。在反应迟钝的 G-5 身上，使这个问题更加严重。设计人员为此造出了一种木质的方向舵，从下图中可以看出，这种使用非战略性物资造出的方向舵更高，铰接线笔直。这种舵安装在一些后期型的 G-5 上，但并没有明显的收效。 同时，为了获得更大的引擎出力，戴姆勒—奔驰加大了增压器。使得左边的发动机支撑架不得不从增压器上方弯过，所以引擎罩上方的突起部分也相应拉长。这种修改过的结构破坏了机鼻的对称，两边的突起一长一短。这种 G-5 被发展为 Bf 109G-5/R-2/As，安装上述的木质方向舵，只生产了很少几架，装备到 Aufkl.Gr.14，作为侦察机使用。 可能的变型有： Bf 109G-5/Trop，空气过滤器和沙漠救生装具。 Bf 109G-6 G-6 是对应于 G-5 的使用普通座舱的战斗机，但比后者应用更为广泛。43 年初开始服役，直到 45 年还是一线战斗机主力。从外观上看，两者最大的区别自然还是座舱前方的进气口，但由于 G-6 的服役时间比较长，所以当 G-5 停产后，G-6 还接受了一些后期的改动。最常见的 G-6 包括 R-3（300 升副油箱），R-6（MG151/20 翼下机炮）和 R-2（RB50/30 照相机），也有一些 G-6 的机翼下加装了 210 毫米 BR21 空对空火箭，但实战证明这种武器作用极小，只在少数试验部队中使用。 此刻欧洲的天空已经更换了主人，德国空军不得不把稍显老态的 G-6 抬出来对抗越来越多的盟军飞机。虽然重火力的 Fw 190 更加胜任截击机的角色，但它的高空性能不佳，生产数量也少。于是 G-6 只好一再接收重装化的改进，与盟军新型的野马、雷电战斗机相比，Bf 109 不再具备高速灵活的优势。德国飞行员的素质也在恶化，在航校接收了短期训练的学员被匆匆的派上天空，平均寿命也许只能用小时来统计。 G-6 只有少数是初期型，大部分后期型缩短了天线杆，加装 FuG 25a IFF 电台，鞭状天线和 R-7 无线电导向环，增高的木质方向舵也被广泛使用。此外，很多 G-6 换装了新的座舱盖。这种 erla haube 座舱盖又被叫做“加兰德盖”，取消了原先的座舱盖后面包着蒙皮的部队，代之以透明的座舱玻璃，为驾驶员提供更好的视野，但也有人抱怨这种舱盖在紧急情况下很难打开。 与 G-5 一样，G-6 也有少数装备了 DB 605As 发动机和不对称的引擎罩，只有 JG1，JG11，JG27 和 JG53 使用过这种战斗机。 可能的变型有： Bf 109G-6/U-3，U-2 指 GM-1 增氧装置，而 U-3 指 MW50 增氧装置。M 是甲醇，W 是水，MW50 就是一半水一半甲醇的混合剂，储存在驾驶员座位后方的钢瓶中，通过导管注入增压器，使其在低气压的条件下也能正常工作。MW50 设备可以使 DB 605A 的功率提高 300hp，并保持在 20,000 英尺（6,000 米）的高度内平稳出力。 Bf 109G-6/U-4，这是 RLM 一再强调重火力战斗机的成果，将发动机中的 20 毫米 MG151/20 机炮换成一门 30 毫米的 MG108 短身管机炮。这种莱茵金属研制的火炮每分钟能发射 450 发炮弹，电控开火，压缩空气驱动。但因为 MK108 本身的产量小，所以只有少数 G-6 接收这种改造。 Bf 109G-6/Trop，除了空气过滤器外，G-6/Trop 引擎罩右侧突起上开了一个进气口，帮助发电机降温。就在这个开口稍前方，有个微微鼓出的盖子，里面是增大的油泵。 Bf 109G-6/N，这里的 N 是夜间战斗机的意思（E 系列的 N 是指 DB 601N 发动机，不要搞混）。这种战斗机常常先进行 R-6 改装，即在翼下挂装两个机炮吊舱。主要的改进包括加装排气口护罩和炮口消焰器，这都是为增加隐蔽性。安装了 FuG 350 Naxos Z 无线电接收器，这种装置可以定位当时皇家空军 H2S 导航雷达所使用的波段，因此找到英国导航飞机引导的轰炸机群，并呼叫附近的战斗机进行攻击，可以说是德军的预警机。它的外形很好辨认，驾驶舱后面无线电导向环的位置上有一个半球形透明的罩子，里面装着 FuG 350，而无线电导向环则移到机身下部。 Bf 109G-8 严格来说，G-8 不能算是新的型号，它只是在 G-6 的机体上增装了照相机。两部航空相机装在第 5 和第 6 节机身蒙皮之间，微微倾斜，相互错开，各有一块可滑动的正方形镜头盖。一些 G-8 有第三部相机，装在左翼前缘，可以用驾驶舱中的瞄准具对准目标拍照，快门就是机炮按钮。实际上，这部相机并不用于照相侦察，而是为了 G 系列今后的改进收集数据。 43 年末两种投产的型号是 R-2 和 R-5，使用 RB12.7/7 或者 RB32/7 航空相机。R-2 装备了 MW50 系统和 300 升副油箱，而大多数 R-5 取消了发动机中的机炮。有些后期型的 G-8 使用增高的机头冷却器和加宽的螺旋桨，但有可能只是前线部队自己进行的改装。只有少数 G-8 实用新型座舱盖，但都装备了 R-7 无线电导向环。 G-8 在一些近距离侦察部队中使用过，如 NAG5、NAG8、NAG15，还有专门的照相侦察大队 Aufkl.Gr.14 和芬兰空军。 Bf 109G-12 在战前和战争初期，德国的飞行学员有大量的训练时间，但他们离开初级教练机时，已经有足够经验驾驶单座战斗机。但随着战争形势的恶化，训练飞行时间一再被压缩，G-12 就是速成思想的产物。因为 RLM 提出，要尽早让学员适应战斗机的环境，他们把一些 G-2，G-4 和 G-6（甚至有些使用 DB 605As 的版本）改成双座，命名为 G-12 教练机。计划生产 900 架，实际完成的 100 架还不到。这种教练机的前座留给学生，让他觉得像在单飞一样。但许多资深的教官都怕坐到后面那个位置上去，因为在起飞时他什么都看不见。 Bf 109G-14 G-5 是最后一种使用增压型座舱的战斗机，此后的 G-7、G-9 和 G-11 都保留了编号，但从未投产。而原先预定安装 DB 605D 的 G-10 因为发动机交付的延误而推迟生产，所以紧跟在 G-6 以后生产的，是 Bf 109G-14。 此前新型号的研发主要由厂方负责，各个设计局自行其是；而生产线上的战斗机既要继承从前的种种优点，又要随时准备接受新的改进，这就造成了人力和原材料的浪费，也造成了生产速度的缓慢。为了整顿这种无序混乱的局面，德国成立了专门的战斗机监察部（Jader Stab），负责协调解决生产中产生的所有瓶颈和难题，以获得最大的产量。这个部门第一项工作就是对 Bf 109G 进行标准化，除了少数及早生产的 G-14 外，以后的都将使用增高的垂尾，加长的水平尾翼调节片和新型座舱盖，轮胎和轮子也得到了规范化（一些后期生产的使用增宽的前轮），以前 G-5 和 G-6 热带型使用的发电机冷却口和增大的油泵盖也成为 G-14 的标准装备。 有少数 G-14/U-6 生产出来，机头的 20 毫米机炮换成一门长身管的 30 毫米 MK103 机炮，还有一些侦察型的 G-14/R-2。绝大多数的 G-14 在工厂中就加装了 300 升副油箱，G-14As 也比 G-5 和 G-6 的同类型号装备得更广泛，曾经在 JG4，JG6 和 JG27 服役过。 从下图可以对比两种 30 毫米炮选用弹种的差别。 就性能而言，G-14 不如后期生产的 Bf 109G-10 和 Bf 109K，但它的产量是最大的，到战争结束为止，共有 JG1，JG3，JG7，JG11，JG27，JG53 和 JG300 装备了这种战斗机。 Reichsverteidigund 帝国保卫战 1944 年，美国空军的战略轰炸在不断升级中，德国空军不得不把更多的战斗机部队调回本土。其中，JG2 和 JG26 部署在低地国家和法国，JG1 和 JG11 驻扎在德国和丹麦，JG27，JG51，JG53 和 JG77 也陆续回国参战，这些部队装备的几乎全是 Bf 109G。随着德国逐渐夺回夜间的制空权，著名的野猪联队（Wilde Sau）JG300（波恩）、JG301（慕尼黑）和 JG302（柏林）也开始执行日间任务，主要是恶劣天气中的拦截。为此，就有必要确定一种识别标志，以便让战斗机飞行员更好的区分敌我。 其实，早在 1943 年，德国人就开始使用这类标志。虽然没有民文记载的官方规定，但很多战斗机都把方向舵或整个垂尾涂成白色。包括 JG1，JG11，JG26，JG27（南欧）和 JG52（东南欧），这种标志从 44 年开始逐渐消失。 1944 年夏，就在诺曼底登陆后不久，识别标志又出现了。最早使用的是 JG1，JG3 和 JG27，他们在机身上涂上不同颜色的彩环。虽然还是没有明文记载的官方命令，但这些识别环差不多使同时出现的，我们认为一定有某种正式的规定。主要的机身环包括： JG1 红 环的尺寸各有不同，JG1 和 JG27 的比较宽，JG3 的比较窄。到 44 年秋季来临时，大部分战斗机联队都用上了这种标记。1945 年 1 月，空军才正式命令所有部队使用这种“帝国防卫环”。此时一些联队又有了新花样，他们在机头桨毂盖后部也涂上了识别环，当然这也是非官方的做法，仅从照片 分析，各架飞机的机鼻环似乎都不一样，得不出什么一致的规律。主要的颜色有红、黄、绿、白，JG11，JG27，JG53，JG301 的 Bf 109G 和 K-4 使用过这种标志。 直到德国投降前夕，有些部队把机鼻环和机身环改成深绿色，这是临时的战术识别标志，与官方发布的防卫环无关。 Bf 109G-10 使用 DB 605D 发动机的 G-10 是 Bf 109G 系列中飞得最快的战斗机，也是那些新手能得到的最好的战斗机。这么说是因为 44 年的德国空军正在一个恶性循环中：激烈的空战严重消耗着飞机和飞行员，飞机可以很快补充，而被匆匆推上前线的新手只能在残酷的实战中积累经验，就造成了更大的损失。所以 G-10 是一种生不逢时的战斗机，虽然在一些王牌飞行员手中它们能击落任何盟军飞机，但德国空军此刻的平均素质已经远远落后于对手，飞机再好也无济于事。 DB 605D 使用了 DB 605As 那种加大尺寸的增压器和 MW50 装置，起飞功率达到 1,850hp，重新设计的活塞使压缩率提高了 15%，所以 G-10 的引擎罩做了一些改动，加大增压器进气口，加高机头冷却器，使用宽叶螺旋桨，这些都与 G-14As 的一样。但 G-10 的机鼻前下方，就在桨毂盖后面一点，增加了两个小小的突起，来容纳机头中增大的滑油槽和凸轮轴。 G-10 的瞄准具换成新型的 Revi16B，一些 G-10 使用 G-6 那样常规的轮胎和主起落架，但使用 G-14 一样的加高垂尾（木质方向舵的是 U-2，而增高的木质方向舵是 U-4），加长尾起落架，以便在起飞时获得更好的视野。更多的 G-10 采用增宽的轮胎，机翼上方因此鼓出两块。这种 G-10 的方向舵上增加了两块平衡片，尾轮使用常规的短起落架，如果需要，也可以在改装厂换成长起落架。实际上，G-10 在各个主要工厂都有生产，但由于盟军不断的轰炸，常常会有某几种零部件的短缺，所以只能用手头有的配件，所以从来没有“标准的 G-10”这种说法。 G-10 于 44 年秋天配发到部队，共有 JG1，JG3，JG4，JG5，JG6，JG11，JG27，JG52，JG53，JG300 使用过这种战斗机，匈牙利和克罗地亚空军以及意大利 RSI 的部队中也有装备。Bf 109G 的产量于 44 年 11 月达到顶峰，但此刻燃油紧缺，飞行员经验不足，德国空军已经无力回天了。 Bodenplatte 44 年的夏季到来时，德国空军发现自己既缺人又缺油，盟军的轰炸机群成天在头顶盘旋，鲁尔在燃烧。虽然偶尔有小小的胜利，但无力挽回败北的命运。德国需要一次突然的大胜利，必须先阻止盟军的战略轰炸。
为此，阿道夫·加兰德中将开始积累手头的力量，他计划用 1,500 到 2,000 架战斗机对盟军的轰炸机部队发动一次突然的反击，虽然自己也可能损失 500 到 600 架，但只要能击落对方 500 架轰炸机的话，整个局势会发生根本性的转变，他把这次计划命名为重拳行动。 当秋天快结束时，他已经积累起了足够的力量，但此刻战斗机监察部接到一道命令，整个计划全部取消。德军即将在阿登进行最后的赌博，戈林命令已完成战备的战斗机部队必须对盟军第 2，第 9，第 19 战术空军的前线机场发动突袭。元首相信只要把 1,000 架盟军战斗机摧毁在地面上，陆军的装甲矛头就能毫不阻碍的冲向安特卫普，重现 1940 年那样的胜利。加兰德同意这种突袭可能给盟军造成一定伤害，但他很明确的表示，摧毁地面上的 1,000 架战斗机与击落 500 架空中的轰炸机，其意义是不同的。摧毁的飞机很快就能得到补充，而在德国领土上击落的轰炸机连同上面宝贵的机组人员将是难以弥补的损失。同样的道理，在本土上空跳伞的德国飞行员可以在短期内归队，而在盟军机场上空跳伞意味着俘虏甚至战死。 众所周知，元首的决心是无法动摇的。恶劣的天气掩护着装甲师的前进，也把双方的飞机绊在机场上，JG1，JG2，JG3，JG4，JG6，JG11，JG27，JG53，JG77 的上千架 Bf 109 和 Fw 190 不时预热发动机，飞行员不耐烦的听着天气广播。传统的新年庆祝被禁止了，引起一片骂声。 天气终于转晴的时候，陆军已经将巴斯托尼团团围住，此时对敌人机场发动突袭已经失去了隐蔽性。战斗机部队还是在 1945 年 1 月 1 日的第一束曙光中起飞了，由 Ju 88 导航着，庞大的机群扑向比利时的机场。讽刺的是，德国人为了保证这次行动的隐秘性，甚至没有通知沿途的高炮部队！结果慌乱的地面部队对空中猛烈开火，击落 了不少低空飞行的己方战斗机。另外由于事先规划的混乱，往往出现几支部队攻击同一机场的情况。盟军战斗机大多已经疏散，匆忙起飞的野马和雷电在机场上空与 Bf 109 一场混战。 截至那天傍晚，该行动共摧毁敌方不到 200 架战斗机，正如加兰德预言的那样，这些损失在几天后就得到了补充。而德国空军自己损失了 100 余架飞机，标志 Bodenplatte 计划的彻底失败。 Bf 109H H 是 Hochleistungsjaeger（高性能战斗机）的意思，1943 年初，随着盟军战略轰炸规模的逐渐升级，RLM 向梅塞施密特.A.G 提出高空高性能截击机的研制要求。新型战斗机不仅要能够在高空拦截敌人的重型轰炸机，也能利用高度优势发动突袭或迅速撤离。 整个工程将分成两步进行，首先，提供一种临时性的过渡机型给空军使用，测试高空作战的数据，分析研究各种可行性，为第二阶段正式研制高空战斗机做好准备。Bf 109H 就是第一阶段的过渡机型。 最初的 H 从外形上看与 F 一样，但对机翼做了修改，增加上表面的面积以获得更大的升力。不久 RLM 就提出了新的高度标准，单对机体结构作修改已经无法满足这种要求，于是梅塞施密特重新开始被搁置的 Me 209II（Me 209 工程使用 Jumo 213E-1 发动机）。新的方案将使用 DB 628A 或 DB 603E，这两种发动机都使用涡轮增压器，专门为高空作战而开发。 RLM 很快意识到这种 Me 209II 是无法赶在 1944 年以前完成的，而部队对新截击机的要求日见迫切。于是他们又回过头来，让梅塞施密特重新拾起老方案（新方案的草稿已经在晒图室里了），但要保留新方案的一些组件，包括 DB 628A 发动机。实际上，奥格斯堡的设计人员为了取得 Me 209 的数据，曾经将一架 Bf 109G 装上 DB 628A 的全尺寸模型进行过试验（Bf 109V49）。现在他们又拿来一架 G 型机体（Bf 109V50），配上发动机的试验型号开始飞行测试。 新的引擎比标准的 DB 605 重 180 公斤（400 磅），也长出 60 厘米（2 英尺），所以必须在机身后部增加配重以保持原来的中心。后来的型号将机翼与机身的结合点前移，并增大尾翼的面积，总算解决了这个问题。原型机完成首飞后，送往斯图加特的戴姆勒—奔驰工厂进行发动机强度测试和高空测试。与此同时，奥格斯堡完成第 3 架原型机，这次用的是 DB 628 发动机，并增加了上翼表面积。 当两头都在进行发动机测试时，梅塞施密特已经完成首批 H-0 的生产，用的是 F-4 的机身，但修改过机翼和前起落架，增大了前轮间距。第一批 H-1 也出现在装配线上，暂时使用带 DM-1 增氧装备的 DB 605A 发动机，并于 44 年初交付部队。 空军在巴黎附近对这批 H-1 进行测试，得到的性能数据基本符合要求，但试飞员反映，当高速俯冲时，机翼会发生轻微振动。几架 H-1 被送还奥格斯堡，查找振动的原因。在 1944 年 4 月的一次试验飞行中，试飞员试图在垂直俯冲后急速拉升，结果整个机翼飞了出去。此后零星试验还在进行，月底，RLM 正式通知 Bf 109H 计划结束，福克·沃尔夫的 Ta-152H 将作为空军正式的高空截击机。 梅塞施密特曾经提出过几种改型方案，包括 H-2，使用带 GM-1 装置的容克 Jumo 213E 发动机，机头装备 30 毫米 MK103 机炮，机翼固定搭载两门 20 毫米 MG151；H-3，使用 Jumo 213E，机头装备 MK108，机翼固定搭载两挺 13 毫米 MG131；H-4，侦察型号，后机身装备航空相机，但这些方案连原型机都没有生产。 Bf 109K K 系列是战斗机监察部另一次企图规范化 Bf 109 生产的成果，之前由于 DB 605D 发动机交付的延迟，对 G-10 和 G-14 的改进是同时进行的，这两者后期型的型号除了发动机之外其实就没有大差别了。而 Bf 109K 继承他们共同的特点，还做了稍许改进。 从外观上看，K 与 G-10 很相似，都使用增宽的前轮，机翼上部都有起落架舱的突起。但在机身内部，G-10 的 FuG16ZY 电台安装在后部偏左的位置，K 把它前移并抬高了一段距离，更加接近座舱，无线电导向环也因此向前挪动一节蒙皮。G-10 的尾起落架一般是固定的，而 K 的可以收起。都有尾起落架舱盖，G-10 后期型和 K 都有方向舵平衡片。 另外，K 以前的 Bf 109 差不多都是没有主起落架舱盖的，只有与起落架附在一起的整流罩，所以在空中，只能“半遮”住起落架舱。从 F 起，有少数试验型号加装过起落架舱盖，但没有装备部队大规模用过。而 K 的机翼下全部装上这种舱盖，这是外观上的最大区别。不过实际上，这样的舱盖对飞行影响不大，倒时不时发生卡住的事故，所以很多部队都自行把它去掉。 基于 G-10 的 K-0 试产型使用 DB 605B 发动机和 DM-1 增氧装置，微微增高了引擎盖，使用加长的螺旋桨。主要试验了不同的机头武器搭载方案，除了标准的 MG131/MG151 之外，一些 K-0 试验了 30 毫米 MK108 机炮，引擎罩上方的一对 13 毫米机枪更是换成了 15 毫米的 MG151/15。 K 装备部队已经在 1944 年 10 月了，战争快接近尾声，所以它的型号并不像 G 系列那么眼花缭乱，主要是 K-2 和 K-4。前者使用 DB 605Ascm 发动机，后者使用 DB 605Dc 发动机，起飞功率 2,000hp，增装 GM-1 系统。投入实战的只有 K-4 而已。 以前说过，从 G-6 开始的 Bf 109 有少数装备 30 毫米的 MK108 机炮，这种短身管机炮威力巨大，因为它开火时独特的“砰砰”声，被盟军飞行员称为“气锤”。莱茵金属 41 年就完成开发，却被乌德特指责为“毫无用处”，差点被打入冷宫（与 Bf 109 何其相似）。这种武器结构简单，只有 9 个主要部件，是世界上第一种大量采用冲压件的航空机炮（80%）。主要使用弹头薄披甲的炮弹，膛口初速不高，正好是近距离攻击轰炸机的利器。哪怕是 B-17 这样的庞然大物，吃 2-3 发炮弹也会经受不起。但由于产量稀少，在装配Bf 109G时，只能有多少装多少。而 K-4 全部装备 MK108，此时已经过莱茵金属公司的改进，彻底排除了大口径机炮容易卡壳的问题。 到 1945 年 4 月为止，总共生产 700 架左右 K-4，装备 JG3，JG4，JG27，JG51，JG52，JG53 和 JG77。此时的德国空军差不多已经完全丧失作战能力，他们面临的困难不仅来自毫无经验的飞行员和绝对优势的盟军战斗机，更致命的原因是燃油供应已被彻底切断，所以 K-4 标志着 Bf 109 作为作战飞机所到达的最后一个里程碑。感谢梅塞施密特设计人员的辛勤和坚韧，35 年首飞的 Bf 109 到此刻依然是盟军飞行员的噩梦，一名老手驾驶的 K-4 还是能击落最新的北美 P-51K 和共和 P-47D。回顾问世后的 10 年中，有 9 年在战火中度过，了不起的战斗机！ Bf 109K-6 就在 44 年 10 月，K-4 交付部队时，梅塞施密特的设计人员开始开发 K-6，主要的改进是在翼下增加一对 30 毫米机炮吊舱，此外在左翼中装一部 BSK16 照相枪。这种型号只生产少数几架，未装备部队。 Bf 109K-8 K-8 是基于 K-6 的侦察型号，在后机身装备一部 RB50/30 航空相机，首次取消了引擎罩上方的机枪。本来计划在 45 年春天投产，实际当战争结束时只有很少几架离开生产线。 Bf 109K-10 同样使用 DB 605D 发动机的 K-10 把机头的 MK108 换成长身管的 MK103，左翼中如 K-6 一样装了 BSK16 照相枪。此外在机腹和两侧机翼加装 3 个各 300 升的副油箱。 Bf 109K-14 K-14 是该系列中最后一种确认的型号，在战争结束前两个星期交付部队，没有实战纪录。使用 DB 605L 发动机，这种发动机起飞功率虽然只有 1,700hp，但它使用两级增压器，高空性能极佳。在 35,000 英尺（10.700 米）的高度，K-14 可以达到 450mph（720km/h）的速度。 Bf 109L 早在 1943 年，奥格斯堡的梅塞施密特工厂曾经进行过一项 Me 209 工程，就是在 Bf 109F-1 的机身框架上装上 Jumo 213E-1 发动机，44 年春天完成样机，命名为 Me 209V6 准备试飞，但此刻 Fw 190D 和 Ta 152H 获得巨大成功，空军遂放弃 Me 209 计划。 但梅塞施密特不愿意在此事上向福克·沃尔夫认输，他把搁置的飞机改名为 Bf 109L，打算继续研制，但由于 G 系列的生产任务紧迫，而更多的技术人员被转去发展 Bf 109H，所以 Bf 109L 的样机再也没有升上天空。 Bf 109S 梅塞施密特曾经计划把 Bf 109E 改装成双座教练机，编号 Bf 109S，但由于 RLM 迟迟没有提出这样的要求，整个计划遂搁置。直到 42 年，军方才提出 109 系列的教练机，此后就用 G-2，G-4 和 G-6 改装，很少几架基于 E 型的 Bf 109S 曾经发送到战斗机学校，但没有一架保存下来。 Bf 109T 我们知道，1935 年的英德海军协议许诺德国可以建造 42,750 吨的航空母舰，1936 年 12 月 28 日，德意志船厂铺下“齐柏林伯爵”号的第一根龙骨。新成立的 Traegergruppe 航母大队计划装备基于 Bf 109B 和 Ju 87A 的舰载机，他们被集合到 Travemuende 试飞中心，用改装过的 He 50 在一块指定尺寸的跑道上练习起降。 而专为航母设计的 Bf 109T（Traeger）是基于 E-1 开发的，主要的改进是增加机翼面机以提高升力，机翼加长 60 厘米，在中段安装铰链，可以向上折起，收起后的翼展只有 4 米，适合航母机库的停放。此外，在尾轮前方的机腹上加装了着陆钩，在前轮附近安装弹射器接点，并加强了相应结构。 由于奥格斯堡的工厂正忙于为空军生产 Bf 109E，所以该工程转到 Fieseler 工厂，总共 10 架 E-1 用于预产型测试，指定编号 Bf 109T-0。海军下了 60 架 T-1 的订单，但齐柏林工程于 40 年 4 月暂停，43 年初取消，第二艘彼得·斯特拉斯号则直接在船台上解体。此刻首批 T-1 的生产已接近尾声，于是这批飞机取消了着陆钩和弹射点，在机腹装上挂架，可以挂上标准的 300 升副油箱，或者 4 枚 SC50 炸弹，或者 1 枚 SC250 炸弹。这些改装过的 T-1 重新命名为 T-2。 Bf 109T-2 1941 年 3 月，一批 T-2 被送往挪威，因为那里的机场小，而增加翼展的 T-2 很适合在短跑道上起降。还有少数 Bf 109T-2 曾于 43 年送往 Heligoland 的要塞，成为专门的海岛防空战斗机。 Bf 109Z Z 恐怕是 109 系列中外形最奇特的一种，Z 是 Zwilling（双身，连体婴）的意思。连体飞机的设想可以追溯到 1940 年，亨克尔把两架 He 111 的机身连到一起，以获得更大的动力来拖带大尺寸的 Me 321 或者 Ju 322 滑翔机。于是梅塞施密特也开始设计类似的连体飞机，计划把两架 Bf 109 的机身用主翼和水平尾翼连起来，成为一种高性能的战斗轰炸机。这样做的好处是可以直接取材于已有的部件，而不会重开新的生产线。 RLM 对这种想法很感兴趣，批准了原型机的研制。整个项目于 42 年初开始，把两架 Bf 109F 的机身被连到一处，增加内侧主翼，重新设计水平尾翼，有趣的是，每边机身还是有两个前轮，所以整架飞机是 6 点着地的。外侧机翼下有挂架，可以各挂一枚 SC250 炸弹，中央的主翼也有一个挂架，可以承受 500kg 的吊挂重量。由于使用的是 DB 601E 发动机，所以每边机身两侧的翼根部都有乙二醇冷却器。 实际生产出来的 Z 使用 DB 605A 发动机，但还是单座战斗机。右侧的驾驶舱被蒙上，改成油箱。计划中的 Bf 109Z 有两种型号，一种是战斗机，接替表现不佳的 Bf 110，这种型号的火力空前强大，共有 5 门 30 毫米机炮（两侧机头，两侧外翼，中央主翼）；另一种是战斗轰炸机，两侧外翼下有 ETC250 挂架，中央主翼下可以挂油箱或者 SC500 炸弹。 原型机于 43 年中期完成，但还没有试飞就毁于盟军对机场的轰炸。修复工作很快开始，不过在修复完成前，更强有力的 Me 262 被元首钦定为战斗轰炸机，而且空军也认为，短距离的战术轰炸用 Fw 190 就足以胜任，Bf 109Z 工程遂告结束。 国外的 Bf 109 1944 年，一架 Bf 110G-4 夜间战斗机在瑞士境内失事坠毁，德国人急于销毁飞机残骸，以保住机载雷达的秘密。于是外交谈判开始，瑞士销毁了残骸，作为回报，他们获准购买 12 架 Bf 109G-6，但这些飞机由于缺乏零部件，不久全部退役。 在二战中，获得 Bf 109 的国家中只有瑞士是中立国，别的都站在轴心国一边，他们是保加利亚，芬兰，匈牙利，意大利，罗马尼亚和克罗地亚。由于战争后期盟军对德国本土的战略轰炸，德国人在匈牙利、罗马尼亚和捷克也开设生产 Bf 109 的分厂。 芬兰曾经得到过 G-2 和 G-6，也有少量的 G-8，到 1944 年夏天芬兰退出这场战争为止，芬兰空军 Bf 109G 部队的战损比是 12：1，这足以证明一架古斯塔夫在有经验的飞行员手里具有多大的威力！此后，Bf 109G 继续在芬兰空军中服役，直到 1954 年才因为缺乏零部件停止飞行。为了纪念这种战斗机带来的胜利，至今还有两架完好的 G-6 保存在芬兰的博物馆中。 当然，二战的结束并不意味 Bf 109 的终点，当德国的败军潮水一样撤走后，捷克人来到 Avia的 Bf 109 分装厂打扫残余，很惊讶的发现大量的零部件，装配线也基本完好无损。于是他们决定，从无到有，就用这些零件组建自己的空军。这种研制编号 Avia C10，服役编号 S99 的战斗机其实就是 Bf 109G-14As，因为留下的部件中 G-14As 的最多。但只生产出 20 架，一场意外的大火把存放 DB 605As 发动机的仓库烧成白地。他们去德国人的遗产中翻找替代品，最后找上了 Jumo 211F。 新的 S99 修改了引擎罩，修改了桨毂盖和螺旋桨以适应这种轰炸机用的引擎，实际得到的杂交品种操纵性极差，以至于有“骡子”的外号。适逢 1948 年，犹太复国如火如荼，巴勒斯坦战云密布，联合国对中东地区武器禁运，急需战斗机的以色列空军与急需硬通货的捷克政府一拍即合。但这种战斗机同样得不到以色列飞行员的喜爱，随着武器禁运的打破，很快就退出历史舞台。捷克本国使用的 S99 一直服役到 50 年代中期。 另一个自行生产 Bf 109 的国家是西班牙，我们知道，秃鹰军团撤离伊比利亚半岛时，把他们的早期型 Bf 109 都留给了西班牙人。但光继承是不够的，大投机分子弗朗哥 1942 年派特使到德国，请求获得 Bf 109 的技术，双方签订协议，由德国提供零部件，在塞维利建立一个分装车间，装配 Bf 109G-2。25 架机身到货了，但 DB 605 发动机迟迟未见踪影，苦等无望的西班牙飞机制造厂（Hispano Aviacion）只能暂时用 Hispano-Suiza12Z89 十二缸发动机顶账，功率 1,300hp。 1945 年 3 月，编号 HA-1109-K1L（K2L 和 K3L 试验不同的武器搭载）的原型机试飞，结果发现国产引擎果然不比德国货。反向力距过大，通过修改方向舵和副翼可以抵偿一部分，但操纵性能完全比不上德国原装的 G-12。此后的两年中，设计人员一直在进行细节部件的修改，这种战斗机于 1952 年进入西班牙空军服役。除了原型外，还有 HA-111-K1L 和 HA-1112-K1L，都是双座教练机。直到 53 年，HS12Z17 发动机也停产，西班牙人决定换用罗—罗的梅林 500-45 发动机。1954 年，装着“喷火之心”的 Bf 109 从圣帕布罗空军基地腾空而起，这时它的名字叫 HA-1112-M1L，教练型号则为 HA-1112-M4L。这些飞机在西班牙空军中服役到 1967 年才退役，成为收藏家追寻的珍品，电影《不列颠空战》中的 E-4 就是 HA-1112-M1L。 |